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　 我國長期以來，各港務局皆兼負港埠經營(事業機構)及執行公權力(行政機關)角色之特殊組織，受限於行政體制與法令而影響經營效率與投資範圍，缺乏市場即時應變能力，難以因應國際港埠競爭日益激烈環境。此外，各港務局經營各自獨立，多由其所轄港埠觀點考量經營發展策略，常形成國內各港間互相競爭，減損整體競爭力。雖然既有體制對我國港口之發展有其貢獻度，例如高雄港將貨櫃碼頭興建完成後以固定費率租予航商作為專用碼頭，航商在高雄港之作業量多寡並不影響其租金，貨運量大則其單位成本即可明顯下降，致使高雄港裝卸量大幅成長，為高雄港帶來相當多之轉運量，使高雄港成為區域海運中心，多年來在世界貨櫃港口之排名也名列前茅。

　大陸於2004年即頒佈實施「港口法」，開啟「政企分開、區港聯動」政策，將原港務局分為政府體制之港口管理局及企業體制之港務集團公司，未來規劃進一步發展為自由港模式。由於經濟開放及沿岸港埠的快速發展，使得航商在航線配置上的佈局，由原本以香港、釜山、高雄及新加坡等港?亞洲的航運基地轉移至大陸沿岸，對全球海運業及亞洲地區港埠營運產生極大的影響。

　尤其近年來全球貨櫃航運展趨勢有「船舶大型化」、「航商聯盟化」、「經營多元化」以及「港埠體制趨於政企分離」。其中，在「政企合一」方面，港埠經營彈性因不受行政機關之規範，彈性空間較大，可為產業提供較佳之服務，世界各先進國家港埠經營管理體制多朝「政企分離」方式改制，以及提升港口競爭力。我國航港體制改革亦朝此一方向規劃，2010年10月25日，立法院已通過「臺灣港務股份有限公司條例」、「國營港務股份有限公司設置條例」，交通部預計101年成立臺灣港務股份有限公司；並配合政府組織再造時程，於「交通及建設部」下設立「航港局」，專責辦理航政及港政公權力事項。港務公司的型態除避免球員兼裁判的情形產生，並可提升航港行政執行效能，且改制後之港務公司將可利用營運之彈性，藉由投資策略或新興服務與市場的開發，開拓港埠新市場，全面提升港埠競爭力。

　鑑於在政府推動航港體制「政企分離」政策下，如何適當放寬與鬆綁業務限制、落實提升港埠之經營彈性仍存在一些課題，以下謹提出三點建議供各界參考。

　第一，2011年後，兩岸間港口在目前我國「政企合一」體制下，將以公部門機構航政或港口安全之合作為主，對航線開闢之助益有限，建議未來應朝向對特定航線或港埠提供獎勵措施方向進行合作，對航商進行實質之獎勵，以鼓勵航商開闢兩岸航線。

　第二，未來港務公司如仍需受政府採購法限制，將可能導致商業競爭力下降；建議應建立配套措施，授予港務公司可不受限赴外投資，落實建立港口網路之經營彈性。

　另一方面，我國港區土地目前多屬公共設施之港埠用地，目前港埠之功能已和以往單純貨物裝卸倉儲之單一功能有相當大之差異，港埠除了提供貨物流通之管道外，亦引進貨物流通服務業、加值型再加工出口、製造業、休憩設施及商業活動等多元功能，港區土地之使用目的可能與都計單位之觀點有相當大差異，影響港務公司之營運。故在未來港區土地的規劃使用及許可權方面，建議可由港務公司擬定後交由交通部(航港局)審核通過即可實施，以充分發揮港埠功能及經營彈性。

【中央網路報】